作爲交通從業者，花了點時間，把軌道交通PPP的幾個問題試着用簡單直白(bái)的語言梳理出來，幫助大(dà)家理解。
爲什麽要PPP
目前地方政府債務水平被嚴格控制，而PPP模式通過設計合作模式引進社會資(zī)本，投資(zī)、建設、運營地鐵，讓社會資(zī)本從中(zhōng)賺點錢，政府不用舉債就把地鐵建了，百姓可乘地鐵不堵在路上了，多方共赢，這是PPP現在大(dà)熱最直接的原因。
系統梳理，PPP帶來的好處如下(xià)：
1.可以拓寬融資(zī)渠道、緩解政府财政壓力，并徹底擺脫營運期間的追加投資(zī)和更新投資(zī)的壓力；
2.通過設置市場化的财政補貼機制，可有效激勵企業控制成本，分(fēn)散建設、運營期間的各類風險；
3.可以充分(fēn)借鑒社會投資(zī)人軌道建設帶動新城鎮發展的運作經驗，有效提升軌道交通沿線土地價值；
4.通過特許經營協議約束政府和企業，可以促進政府職能轉變，提升公共服務水平。
PPP成立的核心“風險公擔、利益共享”
PPP能爲政府省錢嗎(ma)？
PPP類型的投資(zī)有什麽特點
基于軌道交通PPP投資(zī)的特點，目前比較适合進入這個領域的社會資(zī)本主要有四類：
保險資(zī)本（需政策調整）、國企（特定）、港鐵（特殊的外(wài)企）、國内要轉型的房地産商(shāng)，外(wài)資(zī)因對中(zhōng)國政府意識形态的擔憂，投資(zī)不動産相對比較保守。
保險資(zī)本：投資(zī)很符合“低風險、低收益”這個特征，若能找到合适穩健的運營商(shāng)和投融資(zī)模式，加上政策的調整，很有可能進入組成婚姻。
國企：政府對國企定位本就包括國家核心産業領域和基礎設施建設領域，這幾年，像南(nán)北(běi)車(chē)、中(zhōng)建、鐵建這樣的公司，都在積極探索進入地方城市軌道交通投融資(zī)的模式。
房地産商(shāng)：像綠地就建立了地鐵投資(zī)發展公司，還拉來建設、運營經驗豐富的小(xiǎo)夥伴如上海建工(gōng)、申通地鐵達成戰略合作，房地産市場發展的黃金時代過去(qù)以後，傳統房企在轉型探索中(zhōng)，或許還會有更多資(zī)金進入到基礎設施建設中(zhōng)去(qù)，關鍵是PPP的具體(tǐ)合作模式設計是否合适。
最後要說的就是港鐵了。提到軌道交通PPP，就不得不提港鐵，港鐵爲什麽适合，必須先了解港鐵的性質。
港鐵是一(yī)家政府占大(dà)多數股份（76.82%）的上市公司，換句話(huà)類似于大(dà)陸的上市國企，而且政府規定其業務隻能做鐵路建設運營及與鐵路相關的地産。
港鐵雖然也是國企，但确是嚴格按照西方企業制度建立起來的公司，其企業制度、對資(zī)本的投資(zī)回報率都不同于大(dà)陸國企。作爲上市公司，在不斷追求利潤的壓力下(xià)，就需要不斷擴大(dà)業務規模，香港市場有限，其不得走出去(qù)，這是其投資(zī)動力。
因爲港鐵在香港的業務就是地鐵投資(zī)和運營（房地産是爲了減少投資(zī)壓力），類似國内地方政府的基礎建設投融資(zī)公司（北(běi)京的京投），其來大(dà)陸投資(zī)城市軌道交通就變得順其自然了。
這是一(yī)個群體(tǐ)智慧的時代，
隻有依賴高度協作，我(wǒ)們才能更明智的生(shēng)活！
有資(zī)本願意投資(zī)後還缺什麽？
根據港鐵2013年年報，公司利潤來源包括五類，其中(zhōng)因土地資(zī)源配給帶來的一(yī)系列收入（包括賣房、商(shāng)場租金等）占其收入的43%，車(chē)站非票(piào)務收入占比30%，票(piào)務占比僅爲15%。具體(tǐ)如下(xià)：
1、土地溢價和地産開(kāi)發利潤
港鐵拿地時的價格是按照鐵路未通車(chē)計算的，港鐵就可以得到鐵路通車(chē)後帶來的土地溢價。港鐵以土地入股，地産商(shāng)負責建設（建設風險由地産商(shāng)承擔），港鐵占所開(kāi)發房産的一(yī)半利潤。2013年這部分(fēn)利潤占港鐵全年利潤的13%。
2、物(wù)業租貸及管理
開(kāi)發的商(shāng)場租金、廣告收入、物(wù)業管理。開(kāi)發房産裏面的一(yī)些自持的商(shāng)場租金收入（例如青衣站的商(shāng)場），港鐵還會受其他商(shāng)場業主委托，代爲經營商(shāng)業地産，這部分(fēn)利潤占30%。
3、車(chē)站租務
包括廣告、車(chē)站商(shāng)鋪出租、電(diàn)信資(zī)源租賃、其他四個部分(fēn)。合計占36%。
4、票(piào)務收入
占利潤的15%
5、大(dà)陸和國際業務
代爲運營地鐵等，占6%。
大(dà)陸都有哪些比較好的實踐？
（1）北(běi)京的地鐵4号線
北(běi)京四号線采用的“機電(diàn)部分(fēn)融資(zī)+特許運營，30年回收期”的模式。北(běi)京四号線全長28.2km，24座車(chē)站，總投資(zī)153億元。具體(tǐ)融資(zī)模式爲：
京投、首創、港鐵按照2%、49%、49%的股份成立京港地鐵，政府負責建設4号線土建/隧道部分(fēn)（A部分(fēn)），約107億元（占70%）；
京港地鐵負責機電(diàn)/車(chē)輛部分(fēn)（B部分(fēn)），46億（占30%），建設完成後，政府将A部分(fēn)租給京港地鐵，京港地鐵連同B部分(fēn)運營和維護（2009-2039年）。
爲什麽選擇B部分(fēn)引入社會資(zī)本，這是因爲在沒有土地配給的情況下(xià)，國内一(yī)條成熟優質的軌道交通項目的純票(piào)務及三産收益（廣告、電(diàn)信資(zī)源租賃、車(chē)站零售、其他）僅能覆蓋項目總投資(zī)的三分(fēn)之一(yī)左右，而三分(fēn)之一(yī)總投資(zī)基本吻合機電(diàn)部分(fēn)總投資(zī)的比例，所以當土地配給的政策障礙繞過以後，整條地鐵線建設運營全部使用社會資(zī)本也是可以的（深圳六号線既是這樣的模式）。
風險分(fēn)擔方面，設計了票(piào)價調整機制，京港地鐵和政府約定了根據CPI、工(gōng)資(zī)、電(diàn)價等計算票(piào)價的方法，政府若實行低于計算票(piào)價的政策，政府補錢給京港地鐵，若高于計算票(piào)價，所得利潤京港地鐵公司與政府按約定比例分(fēn)成。
客流方面同樣也有約定客流，若高于約定客流，與政府分(fēn)成，若低于約定客流，政府提供補貼。
（2）深圳地鐵二期
依據深圳市地鐵規劃建設方案，深圳地鐵建設分(fēn)爲一(yī)、二、三期，其中(zhōng)一(yī)期完全政府投資(zī)，其中(zhōng)70%爲市财政撥款，30%由銀行貸款。
2007年，深圳地鐵二期建設時開(kāi)始探索PPP模式，引入社會資(zī)本，政府和社會資(zī)本各占50%，企業利用車(chē)輛段等上蓋物(wù)業開(kāi)發向銀行融資(zī)還貸（有别于北(běi)京地鐵4号線無配套土地的模式）。
政府采用土地出讓金定向使用的方式，協助地鐵建設融資(zī)。
具體(tǐ)操作模式以前海站車(chē)輛段爲例。2008年，前海車(chē)輛段上蓋物(wù)業三宗土地公開(kāi)招拍挂，地鐵集團中(zhōng)标，地鐵集團向國資(zī)委籌資(zī)土地出讓金17.4億元，交給市财政，市财政當日轉給國資(zī)委，國資(zī)委再将錢注入地鐵公司。地鐵公司由此得到了土地的使用權，然後再利用土地向市場融資(zī)，用于地鐵建設。
（3）深圳地鐵三期
到三期時，政府就不再進行任何投資(zī)，在二期經驗的基礎上，政府以配套土地資(zī)源的方式投融資(zī)。地鐵6号線即是深圳市政府采用此模式的首次嘗試。
采用“軌道+物(wù)業”的模式，将軌道建設的外(wài)部效益内部化，實現6号線項目自身财務平衡和可持續發展的理念。通過軌道交通提升物(wù)業價值、物(wù)業開(kāi)發反哺地鐵建設的互動作用，促進軌道、物(wù)業的共同發展。
地鐵六号線的項目公司的任務：
1.傳統軌道交通建設、運營、維護。
2.地鐵沿線闆塊定位梳理，重點站點周邊土地優化。使得土地出讓價值增值，市政府将部分(fēn)沿線土地的增值收益以現金的方式補償給項目公司。補償軌道交通建設資(zī)金缺口，實現其财務平衡。
具體(tǐ)投融資(zī)方案爲：
深圳地鐵三号線投資(zī)有限公司作爲項目發起人成立深圳六号線項目公司，其中(zhōng)地鐵三号線公司占51%的股份，社會資(zī)本占股49%（潛在投資(zī)方爲港鐵及另外(wài)一(yī)家國企）。六号線項目公司資(zī)本金和債務資(zī)金比例爲40%：60%。
代表政府的三号線投資(zī)有限公司的資(zī)本金來自地鐵4号線龍華車(chē)輛段土地出讓收益（土地出讓金定向反哺）；社會資(zī)本（如港鐵）的資(zī)本金自己籌錢。
項目資(zī)本金回收通過車(chē)輛基地所在地塊物(wù)業綜合開(kāi)發所得的土地增值收益和運營收益兩種途徑解決。土地出讓金回流項目公司的操作方式同二期時一(yī)樣。
（4）軌道交通+物(wù)業開(kāi)發領域的金主新兵——綠地集團
城市軌道交通投資(zī)領域的新夥伴上海綠地集團，2015年初有報道說與南(nán)京市合作建設地鐵5号線。
根據披露的信息，5号線計劃于2015年開(kāi)工(gōng)建設，2020年底建成，總投資(zī)約313億元。項目采取“項目投融資(zī)建設+施工(gōng)總承包+物(wù)業綜合開(kāi)發”的PPP模式合作建設，項目股權回購将在項目試運營開(kāi)始後五年内完成。
這種模式可以解決政府的短期融資(zī)難題，但5年回購期較短，也體(tǐ)現了綠地短期盈利，不想長線持有的投資(zī)理念。
（5）廣州地鐵
廣州政府實行“地鐵+物(wù)業”的發展策略，明确規定新建軌道交通站點周邊300米半徑範圍内的地塊，原則上由廣州地鐵負責儲備，對城市外(wài)圍區（縣級市）尚未開(kāi)發的區域，範圍可擴大(dà)至500米，也是土地配給的一(yī)種模式。
軌道投資(zī)公司采用“軌道+物(wù)業”的一(yī)體(tǐ)化開(kāi)發相對各自單獨開(kāi)發有什麽優勢
（1）如果軌道和物(wù)業是一(yī)個投資(zī)者，有動力使地鐵和物(wù)業實現最好的結合，這是單純政府招拍挂土地無法獲得的溢價部分(fēn)。
舉個例子，去(qù)過香港的對地鐵站與商(shāng)業緊密結合開(kāi)發的形式很佩服，再看國内地鐵站與商(shāng)業，商(shāng)業是商(shāng)業，地鐵站是地鐵站，即使通過通道連接，也是别别扭扭，難以做到1+1大(dà)于2的效果。
（2）避免運營開(kāi)通時間不同造成設施浪費(fèi)。例如地鐵通車(chē)後，上蓋物(wù)業的商(shāng)業若同步運營，地鐵客流與商(shāng)業人流可以互相促進。若由兩家投資(zī)，運營時間就很難協調。
（3）有利于一(yī)體(tǐ)化施工(gōng)協調。特别是上蓋物(wù)業，涉及地鐵工(gōng)程與地産工(gōng)程結構之間的銜接，分(fēn)屬兩方，會增加溝通成本。
（4）減少資(zī)金周轉環節，提高資(zī)金效率。若采用土地出讓金定向補貼地鐵建設的模式，中(zhōng)間涉及收款、放(fàng)款環節，會增加額外(wài)成本，而土地由地鐵公司開(kāi)發，可增加企業利用土地靈活融資(zī)的方式，減少地鐵融資(zī)成本。
需要說明的是，港鐵在香港是按照地鐵通車(chē)前的核算地價成本得到物(wù)業開(kāi)發土地的。地鐵通車(chē)後帶來的收益歸港鐵，主要原因是港鐵的大(dà)股東就是政府，占76.82%，港鐵的收益很大(dà)一(yī)部分(fēn)又(yòu)回流到了政府資(zī)産裏面。
國内采用PPP框架引入社會資(zī)本時，特别是将土地價格作爲政府入股的城市，在測算土地價格時，應考慮地鐵建設這個因素，按照招拍挂的市場價格計算土地成本，避免将軌道交通建設帶來的土地溢價流失。
總結：美好 “婚姻”的關鍵點
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